經濟全球一體化及科技的迅猛發展中，物流成為構建交互紐帶的重要一環，并逐漸發展為追求高時效、高可靠性的的現代物流體系。在今年疫情爆發的關鍵時刻，倉儲物流行業對醫療及生活物資的輸送保證對重大危機事件的有力抗擊，而疫情后導致的消費由線下轉為線上，客觀上造就倉儲物流的需求進一步增長。鑒于較優的長期賽道，已有多方勢力開始加速涌入倉儲物流行業，競爭格局正不斷發生變化。領先企業不斷擴大網絡規模，并借助先進技術實現服務升級，以獲得更大的競爭優勢，并開啟新一輪變革浪潮。

1.1、現代倉儲物流為供應鏈體系下的特殊工業地產

現代倉儲物流（物流地產）是由美國普洛斯公司率先提出并實踐的，開始于上世紀80年代，至今為止已有30多年的歷史。2001年中國加入WTO后，大量外資企業進入中國。提出“物流地產”概念的普洛斯于2003年進入中國開始“圈地運動”，同時將倉儲物流設施的國際標準帶入國內。目前倉儲物流在歐洲、美國、日韓、澳洲等發達國家發展較為迅速。

概括來說，現代倉儲物流是不僅僅局限于傳統意義上的“倉庫”，是在經濟全球化與供應鏈一體化背景下的倉儲，是在現代物流系統中以滿足供應鏈上下游的需求為目的，在特定的有形或無形的場所、運用現代技術對物品的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進行有效的計劃、執行和控制的物流活動。

現代倉儲物流依托基礎設施，屬于工業地產的范疇。從基礎設施來講而言，倉儲物流資產的形成包含選址、建設、出租等環節，最終實現物流與不動產的結合。因此倉儲物流屬于工業地產的范疇，具體設施包含物流園區、物流倉庫、配送中心、分撥中心等，并且大量集中于交通樞紐節點，通過集約化、規?；?、現代化的手段降低物流的綜合成本，提高運營水平。

1.2、我國倉儲物流發展較為迅速，但水平仍較為落后

我國物流倉儲行業發展迅速。物流為聯系生產者與消費者的重要基礎設施，高效、穩定的物流構成現代經濟發展的基石。進入21世紀，我國受益于全球化浪潮，逐漸成長為世界供應鏈體系中不可或缺的一環；隨后迎來移動互聯網的新時代，開啟電子商務的突飛猛進，雙雙倒逼我國倉儲物流從基礎設施到管理服務全環節的不斷提升。

與之相伴，物流行業規模亦后發進入快速發展的通道。依據統計局數據，我國倉儲物流行業固定資產投資完成額從2012年的2437億元人民幣提升至2017年6856億元（后期統計局未公布），年復合增速達到17%。

現代化倉儲物流設施與海外發達國家仍有一定差距。近年來我國電商及新零售的快速發展引發了對能夠滿足多品種高自動化程度倉儲物流資源的巨大需求，與當前行業相對落后的發展水平形成突出的矛盾。

《中國物流地產行業發展模式與投資前景分析報告》指出，我國目前大約為5.5億平方米的倉儲物流面積，但現代化物流設施僅為1.1億平方米，占比僅為20%；尤其人均倉儲面積約為0.41平方米，僅為美國的1/13，相差巨大。中高標準物流設施方面，我國主要城市非自用中高標準物流設施存量累計僅約2600萬平米，人均面積不到0.015平米，而美國中高標準物流設施總存量約為3.7億平米，折合人均面積達1.13平米。

在當前電商經濟滲透進一步提升的情形下，需求方對時效性、安全性提出更高的要求，我國中高標準現代化倉儲物流設施仍有較大的發展空間。

從競爭格局來看，行業表現為海外巨頭一馬當先，國內企業加速趕超的局面。國際巨頭普洛斯早在2002年便進入中國市場，雖國內參與者逐漸起步，包括萬科萬緯、易商、深圳寶灣、嘉民、宇培等國有及民營企業，涵蓋房地產企業、物流企業、電商平臺等等，而排位相對靠后的東百集團等近幾年來擴張較為明顯，行業競爭格局仍在變動。

根據智研咨詢數據顯示，2019年物流地產市占率前四位分別為普洛斯、萬緯、宇培、嘉民，CR4為48.9%，CR8為68.3%。

1.3、政策暖風頻吹，拿地成未來角力點

針對行業發展水平難以滿足日益增長的需求這一矛盾，國家就倉儲物流行業出臺了一系列扶持政策，尤其在近幾年較為頻繁地出臺政策，給予行業較優的成長環境。從長遠來看，我國經濟面臨轉型升級，現代服務業更需要高效而低廉的倉儲物流設施進行配套，方能得到長足進步。

納入基建范疇，物流地產促經濟戰略轉型。伴隨電商經濟突飛猛進以及新零售的快速連鎖化發展，倉儲物流基礎設施也迎來物聯網、制動化、智能化等科技賦能的升級浪潮。十九大報告中首次將“物流”納入基礎設施網絡建設的論述范疇。

2020年3月政治局會議要求加快新基建建設步伐，旨在以“信息網、能源網及交通物流網”為載體實現“信息流、能源流、物流”的融合，倉儲物流在其中扮演實物輸送的基石作用。

從宏觀政策層面，加快新基礎設施建設的目的在于促進國家戰略升級轉型，物流及地產；作為連接生產與消費的國民經濟大動脈，尤其在促進新型消費經濟方面作用巨大，理應成為國家經濟恢復持續增長的戰略支撐力量。

土地供應收緊，倉儲物流項目投資成本上升。倉儲物流項目通常對地方稅收和就業的帶動作用小，導致地方政府對倉儲物流用地的供應較為保守。

從一線城市來看，根據《上海2017-2035年城市總體規劃》以及《北京2016-2035年城市總體規劃》，預計上海、北京2035年產業用地（包括倉儲物流用地）占城鄉建設用地比例分別下降至10%-15%以及20%以內，相較過往大幅下降。

當前倉儲物流行業已經開始面臨用地價格上升、區位優勢明顯地區不斷被搶占的情況，投資成本逐步攀升。

拿地成未來倉儲物流供應商角力點。盡管在2019年發改委出臺《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》指出，圍繞“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設等重大戰略實施，啟動第一批15個左右國家物流樞紐布局建設，培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業。

然而現有物流地產項目仍然無法滿足電商快速增長的需求，因此如何有效獲得土地資源變成了所有倉儲物流供應商面對巨大需求時最難以逾越的鴻溝。

全球疫情進一步凸顯物流地產命脈作用，線上化趨勢推動新一輪變革浪潮。物流行業在此次疫情中被推上了風口浪尖，關鍵時刻對醫療及生活物資的輸送保證對重大危機事件的有力抗擊，凸顯其不可或缺的命脈作用。

在需求方面，受到疫情隔離措施帶來的影響，傳統零售品牌全渠道將進一步打開，生鮮電商等冷鏈新興需求也將實現提速，電商滲透率進一步提升，在疫情發展尚未明朗的情形下，這種由線下實體向線上電商的轉變可能會長期存在，客觀上造就倉儲物流的需求增長。

另一方面，高標倉在運營效率上的優勢開始得到重視，并進一步發展為集約化更強的智慧物流園區，行業逐漸迎來新一輪變革。

1）冷鏈倉的進一步加速迭代。冷鏈倉需要前期進行較大的投資及較高的技術要求，其需求主要涉及到生鮮食品、醫藥、疫苗等需要恒溫恒濕的物品，通常需定制化提供，目前尚處于起步階段。截至2019年，冷庫占總倉庫數量比例僅為2.2%，具備較強的稀缺性。根據物聯云倉數據顯示，2019年全國冷庫平均空置率為10.87%，相較2018年，空置率基本保持平穩。

疫情催化下生鮮食品在電商渠道的銷量繼續提升，2020春節期間，生鮮電商行業日均活躍用戶規模達到1009萬，較2019年春節大增91.5%，較2019年平日增長30%。從行業龍頭來看，京東生鮮除夕至初三銷量環比節前增長超370%；除夕至初六，永輝生活到家福州地區訂單同比增長率超過450%，銷售額同比增長超過600%；美團買菜的平均客單價上漲70%。

在此情形下，行業巨頭如順豐也開始加碼布局，其中報顯示的較高業務增速也表明冷鏈需求正開始快速釋放，隨之將加速推進冷鏈倉發展。

2）高標倉運營優勢得到體現。和普通倉相比，高標倉具有面積大、凈空高、設備自動化、物流流程智能化以及地面平整度高的優點，在運營效率上具備較高優勢，租金水平也具備較強吸引力。高標倉由于涉及到自動化設備的布局問題，下游租戶在選擇倉儲地點時會提前進行全盤規劃，不輕易搬遷，因此租約一般長達3—5年，較大程度保證項目現金流的穩定。

3）從高標倉到智慧物流園。在互聯網時代，開放、共享、智慧的供應鏈成為發展方向，實現倉儲設施網絡化、協同化成為趨勢。隨著物信息系統、物聯網、計算機視覺、機器人、大數據等技術在物流領域的廣泛應用，物流變得越來越智慧，智慧升級將成為倉儲物流的發展方向。

智慧物流園以全面連接、數字轉型、智能升級為特征，通過信息互聯網和設施物聯網加速園區業務的在線改造，通過自動倉庫、揀選機器人、AGV、自動分揀系統等設備以及倉儲管理系統等軟件的應用，構建起一套完整的智能倉儲物流解決方案，減少園區人員的簡單重復勞動，使園區運營實現可視化、可追溯和可預警，讓物流管控更加精細、高效、透明、智能，幫助客戶真正實現降本增效。

內循環經濟模式下，倉儲物流再獲發展良機。鑒于中美關系隨疫情陷入更加不明朗的格局，今年7月21日的企業家座談會上，總書記再次強調了以國內大循環為主的雙循環發展格局。我國擁有超大規模的消費市場，以及完整的生產產業鏈，具備形成內部大循環的條件。倉儲物流搭建的供應鏈效率較大程度地實體制造及零售企業的經營情況，而經濟活動的高效運行也會催生更大的倉儲物流需求，兩者有望形成互相促進的良性發展格局。

國內縱向整合或成行業趨勢。世邦魏理仕中國區工業部執行董事羅瑾認為，新技術對倉儲物流提出新發展的同時，也慢慢改變物流設施開發商的發展策略。面對國內外眾多的競爭對手，物流地產開發商在未來不僅要提供布局廣泛、標準靈活的硬件設施，同時還要提供配套的智能物流解決方案，這樣才能在物流設施開發領域獲得更強的不可替代性。

縱向整合是物流開發商與運營商的共同需求。開發商以股權合作、戰略投資的方式整合運營商，尋求更多的需求、土地、品牌等資源；而運營商則主要通過新設公司、輕重分離、股權收購等形式整合開發商，主要獲取的是倉儲資源、資產結構優化以及收益結構優化。兩者整合后，物流開發商向運營商提供物業載體，而運營商則向開發商提供承租保證和資源獲取，相輔相成。

?  租金收益：通過倉庫出租、設施設備出租等獲得現金流，為最直接和普遍的收益來源。一般而言，租賃方租賃期限較長，能夠為供應商獲得較為穩定的收益。

?  服務費用：在倉儲環節中，通過提供裝卸搬運、加工以及配送等增值性服務，獲得服務性收益?；谏鲜龌A服務，還可以通過拓展供應鏈金融，獲得為中小型企業提供融資服務的收益。

?  土地增值收益：根據市場的供求定律，電商快速發展必然增加對倉儲物流能力的需求，而符合企業布局需求、靠近各個物流基礎設施節點的物流用地，是不可復制的稀缺性資源，通過前期布局，能夠以較低的價格占有有限的物流地塊，其潛在增值空間巨大。

? 京滬高鐵沿經濟發展及居民收入均處全國較高水平。京滬高鐵連接“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，沿線省市為我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，2019年合計創造了全國33.4%的GDP，同時居民消費支出總體處于全國領先水平，形成的生產、消費性出行需求均對客流形成有力支撐。

倉儲物流受區位條件影響較大，投資回報率較高。倉儲物流行業通過收取租金的方式獲取持續的現金流，其盈利的核心取決于區位布局，與所連接城市的消費尤其電商經濟的水平高度相關。從當前供需情況來看，華東長三角、華南大灣區、華北京津冀為倉儲物流行業最為優質的區域，中西部地區由于電商滲透率較低，表現相對欠佳。

?  一線城市土地供應緊張，存量項目收益較好。供需方面，根據國家統計局數據，全國倉儲用地審批面積從2013年的13.7萬公頃下滑至2017年的7.1萬公頃，其中一線城市土地供應較為緊張，但電商經濟的高速發展造就倉儲物流需求端的快速增長，一線城市呈現明顯的供不應求局面。投資回報方面，一線城市面臨土地價格增長速度較快的痛點，但現存項目普遍出租率較高，租金處于上漲過程，相比于普通住宅、寫字樓、購物中心等具備較為突出的收益，根據世邦魏理仕統計，北京、上海、廣州等一線城市的物流地產投資凈回報率在6%-8%，遠高于商業地產的4%-5%和住宅地產在2%-3%的投資回報率。

?  二、三線城市滲透率逐步提升，為未來發展重點。二、三線城市在供地方面具備一定優勢，但平均倉庫日租金約為0.92元/平方米/天，平均出租率約為83.14%，相較于一線城市2.06元/平方米/天的日租金以及94.6%出租率均存在較大差距。目前一線城市集中了我國約60%現代倉儲物流設施，未來隨著電商滲透率逐步下沉，有望推動二、三線城市倉儲物流行業進一步發展。

出租率和倉庫標準決定租金水平。租金作為最直接且最穩定的收益和現金流來源，成為衡量倉儲物流項目好壞的首要因素。近年來下游需求的增長主要來自于電商，未來倉庫的區位條件及當地電商消費情況、倉庫標準將決定倉庫出租率以及租金等指標。

?  出租率方面：出租率是決定租金收入的重要因素。截至2019年下半年，根據高力國際的統計數據顯示，國內一線城市及其輻射的周邊城市受到電商消費需求增加的影響，倉庫出租率較高，而二、三線城市則受到電商自建倉庫或電商經濟發展較慢的影響，出租率較低?？傮w來看，華南區以及華東區的倉庫平均空置率低于華北地區以及華西地區。

依據世邦魏理仕數據，從全國平均水平看，截至2019年第四季度，中國倉儲物流項目年底空置率為15.7%，相較于美國空置率5%的水平存在較大差距。未來隨著電子商務向二三線城市滲透以及實體經濟的復蘇，倉儲物流項目空置率有望向海外成熟市場看齊，租金收入長期看有較大提升空間。

?  倉庫標準：根據物聯云倉數據顯示，截至2019年普通倉類的平庫、樓庫平均租金分別為0.70元/平方米/天和0.78元/平方米/天；高標倉中的高臺庫、立體庫租金分別為0.93元/平方米/天和0.96元/平方米/天；冷鏈倉平均租金為3.18元/平方米/天?？傮w而言，普通倉的平均租金低于高標倉，而冷鏈倉由于設備投入成本較高，且通常需要滿足定制化要求等原因，租金大幅高于高標倉以及普通倉。

需求強勁下租金水平不降反升。盡管倉儲物流行業在疫情中一度受到較大的沖擊，但相比傳統地產酒店、零售地產、辦公樓等其它物業類型，倉儲物流顯示出了極強的韌性和抗風險的能力，尤其一線城市的租金水平仍然強勢提升。一方面，疫情只是導致了人與人的隔離，但物流仍然是剛需；另一方面，雖然疫情在一定程度上打亂了原有的租賃節奏，在需求仍有保證的情形下，大部分新增租賃只是有所延遲，并未取消。

疫情后倉儲物流有望或資金傾斜配置。站在全球商業地產資產配置的角度來看，倉儲物流是一個投資關注較高的領域，其基礎設施的運營吸引了大量資本的進入。從國內來看，作為連接生產與消費的國民經濟大動脈，尤其在促進新型消費經濟方面作用巨大，理應成為經濟恢復及轉型升級的戰略支撐力量，政策端給予的發展環境較優。

在投資方面，據仲量聯行調查研究發現，雖然宏觀經濟的不確定性繼續增加，但租賃市場的韌性使得投資者對高標庫市場、冷鏈倉儲依然保持樂觀態度，而REITs的適時推出也有望吸引更多的長線資金進入，形成行業發展的良性循環。

3.2、物流地產項目投融資模式

銀行貸款占比較小，行業融資方式多樣。國內倉儲物流行業中民營企業占比較多，在獲取銀行貸款方面較為欠缺，因此行業發展出以風險投資、IPO、股權基金以及ABS、類REITs等多種方式來進行融資，其中資金來源以自籌資金為主，隨后是國內貸款、其他資金、國家預算內資金以及外資資金，占比分別是86.7%、6.9%、3.4%、2.1%和0.9%。

倉儲物流項目長期運營當中，無法通過類似房產銷售以實現資金的快速回籠。今年REITs試點政策適時推出，倉儲物流項目作為重點推進方向有望獲取資金支持，從而實現盤活存量資產，助力行業規模擴張的目的。以下為我們對幾種常見的融資方式進行簡要總結。

?  風投及上市類：根據前瞻行業研究顯示，自2018年以來共有5家倉儲物流企業接受風險投資及戰略投資，合計約85億元。初創型企業為了適應物流行業的快速發展以及自身擴張需要，會選擇風險投資的方式進行融資。發展已較為成熟的企業，會選擇通過IPO進行規模較大的融資，其中易商紅木在2019年11月1日以每股16.8港元的價格，在香港聯合交易所主板上市，募資總額超過126億港元，成為自2014年以來港股最大的倉儲物流行業IPO。

?  資產證券化類：由于倉儲物流資產流動性較差，通過收取租金的回本時間長，導致企業拿地擴張時經常出現資金緊缺的問題，因此催生了ABS、類REITs等資產證券化產品的出現。目前國內類REITs產品數量相對較小，截至2020年5月只有70單類REITs產品，合計規模約1339.3億元，遠低于海外成熟REITs市場的規模。盡管國內企業都在尋找創新的融資渠道，但國內類REITs還是以偏債類的資產支持計劃和CMBS為主，缺少權益類產品。

海外REITs融資或可為國內提供參考。就海外市場而言，倉儲物流項目采用REITs進行融資已較為成熟，國內雖已開始籌備，但尚未實質破冰。此處我們選取海外巨頭普洛斯的商業模式及案例進行解析，以便對REITs在倉儲物流行業中的運營和管理方式獲取更明確的認知。普洛斯為現代物流地產界當之無愧的王者，2003年入主中國后，僅10年的時間內便由14萬平方米地產起家，增長百倍至1500多萬平方米的物業資產，現增長至5500多萬平方米的物業資產，其在中國的發展歷程經歷了如下階段。

?  自二級市場入手，邁入中國市場。Prologis剛進入中國市場時，因政府對外資在華土地投資有所限制，普洛斯并不能直接從政府拿地，管理層從二級市場入手，一是收購了樂購整套配送設施并在上海取得西北物流園的開發權，二是與蘇州工業園區的蘇州物流園區簽訂了開發協議，以入股形式進行工業物流園區的開發及建設。在2004年拿下了14萬平方米的倉儲物流設施及土地，成功邁入中國市場。

?  遭遇全球股災，GIC13億美元收購，GLP成立。2008年，金融危機爆發，Prologis經營困難，新加坡的國家政府投資公司（GIC）最終以13億美金成功收購Prologis在中國的資產和日本的產業基金權益以及相應的預估債務。

?  普洛斯易主，正式完成了從“流淌著三分之一中國血液”到中資控股的歷史性轉變。2017年7月，由厚樸投資、高瓴資本、萬科、SMG、中銀投資等組成的中國財團以大約790億元人民幣正式收購普洛斯，造就了亞洲歷史上最大的私募股權并購案。

?  2019年，普洛斯向黑石出售1.79億平方英尺美國資產，交易達187億美元，是全球史上最大私募不動產交易，資產管理規模達890億美元。黑石與普洛斯買賣易位（2014年，黑石就曾將旗下全美最大工業地產基金IndCor以81億美元賣給普洛斯和新加坡投資公司(GIC)），一方面是因為倉儲物流是需要戰略性投資的資產，在市場風險累積的時候可以讓黑石獲得較為穩健收益；此次收購后，黑石躍居美國第二大物流地產商，可以借助壟斷性地位謀取更大商業變現。另一方面，普洛斯在服務亞馬遜等客戶中向輕資產轉型，需要脫手一定的不動產。

普洛斯采用“物流+基金”的模式進行融資。這一方式利于擴大其規模布局，縮短投資回收期、分散風險，實現輕資產運營。在傳統的開發模式下，倉儲物流園區由于開發建設投資成本高且周期長，企業只能通過租金上升以及土地溢價來逐步收回資金，周期較長下造成負債壓力攀升。在引入REITs物業基金的模式下，可在同等資金下更快速實現規模擴張和全面的地域布局。

在物流園區開發環節，普洛斯與外部資金設立合資子公司或開發基金進行項目開發，以減少占用自有資金，有利于前期的迅速擴張。而在物業建成后的運營期，企業可以選擇出售REITs份額獲得流動資金繼續擴張新項目，或繼續持有部分REITs份額，以獲得基金運營管理的持續分紅收益。

普洛斯實現物業開發、運營、基金管理互相促進。正是基于REITs，公司的三大業務，物業開發、物業運營、基金管理形成一個內生的、高效的、安全的閉環模式。公司拿地并由物業開發部門開發優質的倉儲物流，之后交由運營部門經營，利潤穩定后由自行管理并參投的基金收購，一方面相當于加杠桿進行物流地產開發，另一方面則達到了快速回籠資金的作用，使平均10年才能收回的資金周期縮短到了2-3年。

正因如此，普洛斯在中國實現快速擴張，在高峰期年獲取和完工倉儲面積高達300/200萬平米上下。由此衍生的基金管理規模迅速突破百億美元級別，年獲取的基金管理費也達到億美元級別。

國內企業多采用自持物業進行運行。由于缺乏REITs等流動性較高的產品，國內企業多采用自持物業的方式運營物流地產資產。在開發環節，公司的物業開發部門以自有資金或借款、或聯合其他投資者共同進行項目開發。在物業建成后，公司將把物業移交至公司內部的物業管理部門，由其管理和運營。當倉儲物流項目達到成熟階段后，公司可選取出售進行退出，或者繼續經營收取租金收入，但總體而言，該種模式相較REITs周轉效率較低。

在強大的物流網絡支撐下，順豐充分發揮其在直營體制上對服務質量嚴加控制的優勢，近幾年迎來營業收入和歸母凈利的快速增長，從2014年至2019年，順豐營業收入呈現爆發式增長，從389億元增長到1122億元，年均復合增速達24%；歸母凈利潤從14年4.8億元增長到2019年的58億元，年均復合增速達65%。

尤其今年疫情催化下電商滲透提升以及對生鮮產品需求的快速擴張，公司2020H實現營業收入711.29億元，同比增長42.05%；實現歸母凈利潤37.62億元，同比增長21.35%，雙雙錄得超出市場預期的強勁表現。

順豐強大的物流版圖得益于運輸網絡和倉儲節點的強大協同。就倉儲設施而言，截至2020H順豐控股擁有194個不同類型的倉庫（包含新夏暉冷鏈物流中心），面積約234萬平米（其中食品冷庫28萬平米，醫藥冷庫3萬平米），已具備輻射全國的領先倉儲服務網絡，成為行業中自用倉儲物流的標桿企業。

即便在疫情沖擊的2020H，公司倉儲物流設施的運營規模及單位產能仍不斷提升，高峰期間電商倉倉儲業務量同比提升62%，彰顯強大的抗風險能力，也為搭建整體物流版圖的關鍵步驟。未來公司將繼續推動倉儲核心能力建設，結合疫情后催生的細分市場客戶需求，建立起定制化倉配供應鏈、電商倉配和醫藥冷運供應鏈的發展格局，提供更多品類、更多場景的倉儲解決方案。

公司正由快遞龍頭企業向綜合物流供應商轉型，倉儲物流項目為配套自身業務發展不斷擴張，成為行業中自用型設施的標桿企業。未來三年公司將繼續鞏固其在綜合物流網絡的領先優勢，預計業績將進入集中釋放期，扣非利潤復合增速有望超過30%。預計公司20-22年歸母凈利潤分別為74/ 98/ 132億元，對應當前股價PE為44.8/ 34/25.1x。維持目標價84元，維持“強烈推薦-A”投資評級。

4.2、嘉友國際：從中蒙到中亞、中非，卡位倉儲設施輕資產運營

公司主營業務包括跨境多式聯運綜合物流及供應鏈貿易服務。其中跨境多式聯運綜合物流是通過兩種或兩種以上的運輸方式，將貨物從一國境內接管地點運至另一國境內或第三國指定交付地點的貨物運輸服務，涉及海陸空鐵運輸、海關公用保稅及海關監管場所的倉儲分撥、報關、報檢、物流綜合單證服務各個環節。

卡位口岸核心倉儲資產，實現輕資產運營?？诎妒莾蓢鴣硗拈T戶，海關監管是跨境貿易必不可少的環節，因此海關監管場所、倉庫的需求隨之而生，且相關資產具備較強的稀缺性，而時效性客觀上對運營效率提出了高要求，因此口岸倉庫成為跨境貿易最核心的資產。

不同于一般物流商需購置大量固定資產如車隊等開展業務，公司在完成口岸倉儲資產布局后可實現輕資產運營。占據跨境物流的核心環節后，公司可縱向整合境內外的運輸資源及銷售渠道，并視自身成本、資源情況將運輸、報關、裝卸等業務進行外包，實現輕資產的運營模式。

從蒙古擴展到中亞、非洲，營收及盈利呈快速成長趨勢。公司自中蒙邊境的二連浩特、甘其毛都口岸的倉儲資產發家，并拓展至中哈邊境霍爾果斯、剛果（金）薩卡尼亞陸港/莫坎博口岸，成功實現業務版圖的擴張。

跨境多式聯運可整合各種運輸方式的優勢，無縫銜接從而提高運輸效率與質量，符合下游行業客戶對商品運輸的個性化需求，未來中蒙俄、中亞、中非間區域貿易合作有望借“一帶一路”政策紅利進一步提升，公司業務前景較為廣闊。得益于政策紅利帶來的業務快速擴張，公司營業收入、規模凈利也在近幾年迎來快速增長，三年復合增速分別達到63.3%、33.0%。

目前，公司旗下擁有以東百中心、蘭州中心為主的九大商業門店，入駐城市4座；經營面積近78萬平方米，其中自持物業面積逾40萬平方米。陸續取得包括佛山樂平、嘉興大恩、肇慶大旺等物流項目開發及資產管理權，截至2020H公司運營及儲備物流項目共計16個，建筑面積165萬平方米。